Home » Технологии » Най-капризните двигатели на вторичния пазар, част II

Най-капризните двигатели на вторичния пазар, част II

Стремежът към по-високи показатели не е единствената причина за усложняването на конструкцията при съвременните двигатели. Все по-строгите норми за екология принуждават производителите да прибягват до технически решения, които допреди три десетилетия бяха част от арсенала на състезателните автомобили. Техните двигатели обаче са проектирани със съвсем различен ресурс.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

Най-капризните двигатели на вторичния пазар, част II

Създаден под ръководството на BMW, този мотор дебютира под предния капак на MINI през 2006 г. Малко по-късно започва да се монтира на различни модели на PSA и някои баварки. Няколко години поред печели титлата „Двигател на годината“, за което си има причини – висока мощност от малка кубатура, туин-скрол турбина, система за изменение на фазите на газоразпределение, директно впръскване, умна водна помпа и отличен баланс между производителност и разход на гориво.

Списъкът с недостатъците на EP6 обаче е сходен с този при „Фолксвагеновите“ мотори и причините са същите – неоправдано сложна конструкция с прекалено фини технически решения, слаба бутална група, малък ресурс на ангренажната верига, успокоителите и обтегача. При атмосферните версии тя издържа около 80 000 км, а при вариантите с принудително пълнене се предава още по-бързо.

Проблеми създава и системата за смазване. Слабите сегменти и повредите на възвратния клапан предизвикват висок разход на масло и течове на масло вентилационната система. Дефектира и термостатът. Не са рядкост издраните ризи и легла на разпределителните валове. След 100 000 км възникват повреди по горивната система.

Проблемите подтикват BMW и PSA да започнат модернизация почти веднага и през 2011 г. двете компании представят усъвършенствана версия с индекс EP6C, която се слави с много по-висока надеждност.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

Най-капризните двигатели на вторичния пазар, част II

В периода 2001-2011 г. тези мотори също печелят множество награди за иновации и напредничави технически решения в съчетание с превъзходни характеристики. В условията на реална експлоатация обаче картината не е толкова розова. Най-много оплаквания има от N46, който се монтиране до неотдавна на 1er, 3er, 5er и X3.

Един от основните недостатъци е липсата на щека за проверка на нивото на маслото в съчетание с неточен датчик, чиито показатели рядко отчитат правилно количеството на смазката. Всички мотори от тези семейства харчат масло (до литър на 1 000 км) и често страдат от течове, а масленият глад неминуемо води до износване.

Към 60-80 хил. км започва да се разтяга ангренажната верига, може да се повреди и обтегачът. Неправилната работа на горивната система също създава грижи – неизгорелият бензин в цилиндрите отмива масления филм от стените, вади от строя свещите и може да предизвика хидравличен удар.

Това обяснява защо N45 и N46 не се ползват с особено доверие на вторичния пазар. В по-младите си години тези двигатели също не са еталон за надеждност.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

Най-капризните двигатели на вторичния пазар, част II

Всички съвременни дизели обичат качествена нафта, каквато в Русия не се намира лесно. Същото, макар и в по-мека степен, обаче важи и за България, така че проблемите са сходни. Тези двигатели и особено 1.5-литровият се монтират на почти всички модели на Renault и Dacia, масовите „нисани“ и дори някои „мерцедеси“, а най-мрачният период от биографията им е между 2000 и 2008 г., когато „кариерата“ им тъкмо започва.

Слабите места са типични за турбодизелите, но в случая проблемите възникват много по-често от обичайното. Горивната система е изключително чувствителна и уязвима. Пиезоелектрическите дюзи понякога изгарят след едва 10 000 км – особено с оборудване от Delphi. Дюзите Siemens се смятат за по-надеждни.

Характерни са повредите на турбокомпресора, филтъра за сажди, износените втулки на мотовилките (при недостиг на масло) и стопените заради неправилна работа на дюзите бутала. Капризничат датчиците за налягането на нагнетателя и положението на вала.

За да се справят с проблемите, французите подлагат тези двигатели на многократни модернизации. В резултат второто (2008 г.) и третото поколение (2012 г.) са по-надеждни, но също изискват грижи като периодични промивки.

В заключение от „За рульом“ съветват при избор на употребяван автомобил да се следва простия принцип „колкото по-непретенциозен мотор със скромно съотношение между работен обем и мощност, толкова по-добре“. Високопроизводителните турбокомпресори, патентованите покрития на буталата, умните помпи и т.н. не са приятели на надеждността.

Коментирай чрез Фейсбук

Източник:fakti.bg
loading...

Вашият коментар

x

Check Also

Ремонтът като воля за грабеж

ФАКТИ публикува мнения с широк спектър от гледни точки, за да насърчава конструктивни дебати. Коментар ...

Хубчев: Не ни достигна един гол

Наставникът на Левски Петър Хубчев е на мнение, че неговият тим е имал повече желание ...

Такива ли трябва да са директорите в Столична община (ВИДЕО)?

Пореден непопулярен, но „интересен“ кадър, работещ в българските общински и държавни администрации, бе осветлен. Това ...

Търгуват данните от НАП в хакерски форуми

Хакнатата база данни на НАП с информация за около 5 млн. български и чужди граждани ...

Ето го новото Mitsubishi Pajero Sport

В интернет пространството се появиха първите снимки на рестайлинг версията на всъдехода Mitsubishi Pajero Sport. ...

Трябва ли да сме толерантни

ФАКТИ публикува мнения с широк спектър от гледни точки, за да насърчава конструктивни дебати. А ...